9 de noviembre de 2009

El origen de los Gremlins Una aproximación al mito

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Al escuchar la palabra Gremlin a más de una generación le vendrá a la memoria esa horda de pequeños demonios verdes que disfrutaban haciendo maldades y esparciendo el caos a su paso, según los imaginó Joe Dante allá por 1984... Pero, ¿cúal es la verdadera historia detrás de estos pequeños seres?¿qué esconde verdaderamente el mito de los gremlins?

Podemos encontrar el origen de las criaturas en la tradición del folklore sajón, que describía a éstas como diablillos con afición a la mecánica, estrechamente ligados al mundo de la aviación. En efecto, cuando algún problema afectaba a los aviones, recaía la responsabilidad sobre estos pequeños saboteadores. De hecho, el origen de su nombre según apuntan algunas fuentes deriva del antiguo término británico "gremian"(reventar, fastidiar, enojar), aunque otras apuntan al verbo germano "griemelen/ grimmelen/ gremelen" ( ) o a la palabra de origen gaélico "gruaimin" (pequeño malhumorado). También se acuñó en 1961 en el argot del surf el término Gremlin para referirse al joven inexperto que es un completo incordio para otros surfistas. Orígenes etimológicos aparte, si que es cierto que desde la Segunda Guerra Mundial estas fantásticas entidades han sido avistadas por muchos...

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Un poco de historia


El término "gremlin" se comenzó a utilizar en el argot de los aviadores de la Royal Air Force (RAF) en Malta, Oriente Medio e India, y la primera referencia escrita que existe de ellos aparece en un poema publicado en el diario Aeroplane, en Malta (abril de 1929).

La creencia de los pequeños engendros saboteaban los artefactos aéreos se popularizó durante la Segunda Guerra Mundial entre los hombres de la RAF británica, en concreto entre el personal de las Unidades de Reconocimiento Fotográfico (PRU) de la RAF Benson, RAF Wick y RAF St Eval. Las criaturas eran responsables de todas aquellos accidentes inexplicables que ocurrían durante el vuelo, y se les suponía cierta afinidad con el enemigo, hecho que era discutible, ya que las investigaciones revelaron que la flota antagonista sufría similares percances. En esta carta fechada en noviembre del 43 un piloto bromea al escribir a su novia con un curioso dibujo de un gremlin chino (ya que solo blasfemaba una de cada cuatro palabras) que tenía la intención de enrolarse en el ejército de tierra...

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Como tales, los gremlins ocasionaban de igual manera problemas a ambos frentes, no tomando partido en el conflicto, actuando sólo según sus propios intereses, aunque la mayoría de las veces era la manera más fácil de escurrir el bulto o la excusa perfecta, como bien apuntó el experto en folklore John Hazen cuando dijo "el gremlin ha sido producto de la época de la maquinaria aérea." Muchos de los pilotos comenzaron a llevar consigo pequeños muñecos de trapo emulando "gremlins bondadosos" como protección ante los dañinos ataques de los malévolos seres.
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Una referencia temprana al Gremlin es un artículo de Hubert Griffith en la publicación quincenal de la RAF del 18 de abril de 1942, donde testimonios de pilotos los describían como seres que "aparecían de entre las nubes y caían en picado sobre el morro del avión", incluso estableciendo diferentes tipos de gremlins (los comunes y los de altura, que actuaban a la altitud de 10.000 pies, siendo los más peligrosos). Si bien el texto pone de manifiesto la existencia de esas historias, su existencia se conocía desde largo tiempo atrás y que ya se recogían en la batalla de los spitfire británicos allá por 1940. Otras fuentes aseveran que los testimonios se remontan a la Primera Guerra Mundial, pero no existe constancia gráfica alguna.

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La siguiente historia de John Larming, piloto de la época, es ilustrativa de la relidad tras del "mito" de las criaturillas:

"Comencé a oir hablar sobre los Gremlins cuando tenía ocho años. Corría el año 1940 y la batalla de Inglaterra se disputaba sobre Kent. Mi viejo tío Alf me habló sobre ellos. La historia se la había contado un piloto de la RAF en el pub de nuestro pueblo que se hallaba recuperando de un accidente causado por los gremlins que habían saboteado su sistema de combustible de spitfire.

Los gremlins aparentemente eran un fenómeno británico, aunque como veremos después existen evidencias de que algunos habrían viajado a Australia tras la guerra. Curiosamente parecía que sentían cierta predisposición por lo aparatos británicos, ya que no existían informes de gremlins americanos que causasen problemas.

Su descubrimiento se produjo por los pilotos de las Unidades de Reconocimiento Fotográfico de la RAF que tripulaban Spitfires y Mosquitos desarmados a gran altitud en misiones sobre territorio enemigo. Su presencia causaba gran alarma, y una señal se transmitía a todas las unidades de la RAF, y se publicó en sus boletines en forma de verso que se fue convirtiendo en una melodía familiar para todos, algo como esto:

Esta es la historia de los Gremlins
como la cuenta la PRU
en Benson y Wick y St Eval-
y créeme, patán, es cierta.

Cuando estés a siete millas de altura en el cielo,
(Lo que es un infierno de soledad)
y estés a cincuenta bajo cero,
lo que no es precisamente calor.

Cuando estés congelado y azul como tu Spitfire,
y tu miedo como un Mosquito rosado.
Cuando estés a miles de millas de ninguna parte,
y no haya nada más debajo que la bebida.

Entonces verás a los Gremlins,
Verdes, amarillentos y dorados,
masculinos, femeninos, asexuados,
Gremlins jóvenes y también viejos.

No es bueno intentar esquivarles,
lo que has aprendido en la base
no te ayudará a librarte de un Gremlin,
aunque te eleves, bajes o zigzaguees.

El blanco meneará la punta de tus alas,
los machos removerán tus mapas,
los verdes se beberán tu anticongelante,
las hembras agitarán tus alerones.

Los rosas se subirán a tu impermeable,
y harán piruetas sobre tu hélice,
hay un gremlin redondo de mediana edad,
que girará sobre tu cola como una peonza.

Congelarán los objetivos de tu cámara,
Masticarán los cables de tu alerón,
doblarán, romperán y destrozarán,
meterán horquillas de tostar entre tus llantas.

Y esa es la historia de los Gremlins,
como la cuenta la PRU,
(P)robablemente (R)ara e in(U)sual para muchos,
pero un hecho, a pesar de todo, para unos pocos.

Cuando crecí y me hice un hombre en la RAAF aún arrastraba esas infantiles creencias. Hasta aquel día en las pistas de Townsville. Sería por 1960, y me encontraba sirviendo en el décimo escuadrón pilotando un Lincoln, además de ser instructor cualificado del escuadrón. Lo que en la jerga aérea de 1997 se considera un capitán de Instrucción y Control. El Lincoln era una versión más potente y voluminosa del bombardero Lancaster británico. Estaba equipado con cuatro motores Rolls Royce Merlin refrigerados, y en los que volábamos teníamos una sección de morro que contenía operadores de radio para localizar submarinos extranjeros.

En esos días era una prioridad localizar tu submarino. Una vez lo localizabas identificando su periscopio (los radares eran inútiles a más de cinco millas) lo siguiente era dejar caer unos mecanismos de escucha llamados sonobalizas cerca del submarino, e intentar determinar su rumbo bajo el océano. Para ese entonces el submarino ya se había sumergido e intentábamos arruinarles el día lanzándoles un carísimo torpedo detector de sonido. Los últimos submarinos rusos se ganaron la fama de escapar a nuestros torpedos.


Como la mayoría de los aviones multi-motor, el Lincoln poseía cuatro hélices totalmente funcionales para minimizar los problemas por si un motor fallaba, existiendo cuatro botones de encendido en los controles, uno para cada motor. Durante los test en tierra antes del despegue, cada botón se activaba momentáneamente para comprobar que el sistema funcionaba. Una vez la hélice perdía velocidad indicando su correcto funcionamiento, el piloto podía interrumpir la prueba pulsando nuevamente el botón. La hélice se activaría de nuevo y el test se repetía con el resto de motores. El proceso completo llevaba unos 15 segundos.

Una mañana se me acercó un mecánico que se quejaba de que, durante una inspección periódica, había pulsado uno de los botones de arranque de uno de los motores para comprobar su funcionalidad, encendiéndose todos los impulsores a la vez.

Si esto era cierto, las implicaciones serían temibles. Suponía que si un motor fallaba durante el vuelo y el piloto tenía que activar las hélices, existía la posibilidad de que un fallo eléctrico pudiese provocar que los cuatro motores se parasen - al pulsar un sólo botón. Este gremlin sin duda era la más peligrosa de las criaturas de la que no tuvimos conocimiento alguno en Australia.

Pensé que el mecánico se estaba quedando conmigo hasta que se apostó 10 libras a que podía reproducir el fallo. Fuimos hasta la línea de despegue donde el Lincoln nos esperaba, y pude oir los suaves chasquidos emitidos por el sistema refrigerador bajo las toberas del motor, ya que se encontraban enfriando desde las pruebas previas. Allí estaba el habitual olor del refrigerante caliente, y bocanadas de calor emanaban de lo alto de los plateados ventiladores.

Superábamos los cuarenta grados en pista, e incluso hacía más calor en la cabina acristalada del piloto. Las calzas estaban en su sitio y subimos por la escala hasta la trampilla del morro - la entrada principal para la tripulación. El enorme cárter diesel vomitó una nube de humo negro tan pronto el mecánico encendió el motor de estribor interno (el número 3), luego el externo, seguido de los otros dos motores de babor. Con los cuatro Merlins a 1500 revoluciones por minuto vimos que todo estaba conforme para revisar el sistema de impulsión.

Entonces el mecánico comprobó el sistema de impulsión de cada motor encendiéndolo momentáneamente presionando cada botón de encendido y posteriormente apagándolo. hasta ahí todo era normal. Entonces me dijo que escogiese cualquier botón de arranque y lo pulsase - pero con la condición de que una vez el despliegue de las hélices hubiese comenzado, el botón habría de ser presionado hasta 3 milímetros de su posición normal. Elegí el botón y lo pulsé.

La hélice comenzó a desplegarse normalmente. Tras el reinicio, con la hélice volviendo a su posición de descanso, aligeré la presión del botón suavemente apenas una pizca - como el mecánico me había dicho. Nada ocurrió y mirándole le dije, "¿y ahora qué?". Me dijo entonces que desplegase cualquiera de otras las hélices. Cerrando los ojos apreté al azar uno de los botones.

Para mi sorpresa las hélices de los cuatro motores comenzaron rápidamente a desplegarse. "Son diez libras, por favor" solicitó el mecánico...

Intentamos varias combinaciones pulsando el botón y en algunas se reproducía el fallo.

Los botones de rearme de las hélices estaban protegidos contra la más mínima vibración por un entramado metálico que cubría el panel de rearme. Cada botón poseía además una luz de aviso de encendido situada encima de él, que podía cubrirse por la noche con una pequeña barra deslizante. Probando, nos dimos cuenta de que si la barra entraba en contacto con el entramado protector, podíamos desplegar las cuatro hélices con un solo botón. No pudimos reproducir el mismo fallo en los otros Lincolns, así que claramente un gremlin habitaba el sistema de despliegue del primer Lincoln. O en los otros permanecían dormidos, ¿sólo para propiciar el caos en una oscura noche?

Por lo pronto me encontraba 10 libras más pobre, así que decidí visitar la oficina del Comandante para apostarle que por 20 libras sería capaz de apagar cuatro motores de un soplido. A punto estuvo de llamar a los loqueros para que se me llevasen cuando se dio cuenta de que hablaba en serio.

Después de explicarle lo que había visto, me acompañó al Lincoln para una demostración. Para nuestra desilusión, ni el mecánico ni yo pudimos repetir el fallo. Conseguimos, no obstante, que una llamarada saliese de la tobera del exhausto motor interior de babor, debido a mi insistencia sobre el ya recalentado motor. Como el comandante estaba sobre la cabina a diez pies de las llamas, comenzó a ponerse nervioso y se dispuso a abandonar el avión por la trampilla del morro, cuando el motor arrancó extinguiendo el fuego.

El mecánico hizó un último intento con los botones, cuando un repentino sonido apagado procedente de los motores reveló que las revoluciones estaban reduciéndose rápidamente. Como rápidamente me embolsé aquellas 20, desapareciendo el comandante al instante para concertar una apresurada entrevista con el oficial de ingeniería.

Semanas más tarde, mientras se llevaba a cabo la investigación, se descubrió que una seria corrosión afectaba al armazón principal de las alas de todos los Lincolns de la flota RAAF. La decisión fue la de retirarlos. La mayoría se vendieron como chatarra, mientras que algunos se utilizaron para prácticas de tiro. la investigación se canceló y por lo que a mi se refería eso fue el final de la historia. ¿Lo fue?

En abril de 1996, 35 años después de que los Lincoln cayesen en desuso, hojeando el diario de Sydney mientras esperaba un corte de pelo, encontré la historia del único superviviente de un accidente de un Lancaster en tiempos de guerra en el año 1942. Recordando su experiencia, contaba:

"Era una noche con poca densidad de vuelos en Alemania, pero surgió un problema al norte de Francia. Por alguna razón un motor se paró. El piloto le dijo al ingeniero que lo rearmase. Pulsó el botón para reactivar la hélice y los cuatro motores se apagaron. Sin más que un depósito repleto de combustible nos precipitamos al vacío.

Me lancé con el paracaídas a través de la escotilla... el avión se precipitó sobre una pequeña colina y se estrelló".



Tiempo después contacté con el superviviente, Chris Jarrett, que vivía en Nuevo Gales (Australia) en una casita de campo. Me confirmó la veracidad de la historia de la revista. Cuatro días antes del fatídico vuelo el Lancaster había aterrizado de panza, y el compartimiento del depósito había resultado dañado. Después de las reparaciones se buscó un nueva nueva bomba de combustible para el Lancaster, pero muchas fallaron. Obviamente existía un problema eléctrico, y Jarret pensó que el fallo del rearme de las hélices en ese vuelo fue debido a un fallo en el cableado debido a aquella reparación.

Unos meses después de hablar con el superviviente del Lancaster leí un libro titulado "El vuelo del Halifax" (el Halifax fue otro bombardero de la RAF) escrito por el capitán Geoff Wikner que había tripulado 67 tipos de avión durante la guerra.

En la página 144 me sorprendió leer la siguiente descripción de un vuelo de traslado que el capitán Wikner realizase a bordo de un Lancaster:

"El 3 de agosto de 1944, tuve el encargo de entregar un Lancaster No.13/455/c (un número que nunca olvidaré) de Strathaven a Scampton, con el ingeniero jefe Gillespie. Sus funciones incluían la revisión del instrumental de navegación, el cambio de los depósitos de combustible y asegurarse de que las hélices se desplegasen y desarmasen cuando fuese necesario. A veces el interruptor que controlaba el despliegue de las hélices de los motores se solía atascar haciendo que el motor se revolucionase en exceso. Para corregir esto el ingeniero situaba dos dedos bajo el botón de rearme empujándolo hasta alcanzar las revoluciones adecuadas. También estaba allí para desplegar cualquier hélice que se parase.

Todo fue como la seda durante el comienzo del vuelo. Con el cielo despejado y buena visibilidad creí que era buen momento para comprobar las rutinas de hélices con el ingeniero.

Volábamos a una altura de 3000 pies y nos aproximábamos a nuestro destino. La hélice de estribor, la No.4, estaba armada de acuerdo al procedimiento. Los motores No.1 y 2 se aceleraron hasta 2600 rpm y siete libras de potencia. La hélice del No.3 se encontraba desplegada correctamente con la aeronave inclinada al máximo hacia babor. Volabamos en ese momento con dos motores.

En menos de un minuto ordené a Gillespie que replegase la hélice del No.3 sin quitarle ojo de encima. Conectó la bomba principal de combustible y puso su pulgar sobre el botón del No.3, presionándolo. Me observaba el contador de las revoluciones cuando sentí un brusco vaivén a babor. Miré hacia fuera justo a tiempo para ver como las hélices se desplegaban parándose. El No.3 seguía sin armarse y tampoco se encendía. Entonces Gillespie rearmó el No.4, el motor funcionó durante unos momentos hasta que se interrumpió con una sonora explosión debido a la falta de combustible. Mientras sucedía esto el No.3 se desplegó por propia voluntad. La situación: no tener ningún motor funcional y controlar un enorme planeador de cerca de 30 toneladas. El viento silbaba a nuestro alrededor y el timón de poco servía.

Replegué las hélices del No.1 y el 2 y pedí a Gillespie que conectase las bombas del inyector de combustible y cambiase los depósitos. Mientras hacía esto se me ocurrió que Gillespie intentase replegar las hélices del No.3 y el No.1. se desplegó solo. Sumado a todas estas maniobras intentaba difícilmente mantener un rumbo fijo, virando el timón a un lado y al otro para equilibrar nuestra dirección. Finalmente conseguimos replegar el motor No.1 haciéndole funcionar- lo que me daba dos motores operativos en babor y dos completamente muertos en estribor.

El aeródromo de Skellingthorpe estaba ya cercano. Decidí dejar las hélices como estaban ya que temíamos que se desplegasen de nuevo a la vez, y nos dispusimos a aterrizar. Me aproximé desde considerable altura y a bastante velocidad, balanceando la cola del avión intentando así reducir nuestra velocidad, para finalmente tomar tierra sin percances. Cuando el avión frenó, los cuatro motores se encontraban apagados. Me aproximé hasta el área de revisión donde comprobé cada motor que funcionaba a la perfección. Más tarde el personal de tierra realizó las mismas maniobras de despliegue que yo había practicado durante el vuelo sin encontrar defecto alguno. El avión se puso bajo vigilancia, y un piloto de pruebas de la A.V.Roe, el fabricante, fue enviado para realizar la entrega. Tan pronto escuché todas aquellas buenas noticias respondí que poco me importaba si el mismo Jesucristo tripulaba ese avión pero que nunca me volvería a subir allí.

Nunca supe que causó el problema así que supuse que se silenció. Después de mi experiencia, sabía que cuatro Lancasters se habían estrellado en épocas distintas y que todos sus tripulantes habían muerto, y que los investigadores encontraron las hélices desplegadas.

Devolví el libro a la librería donde lo había tomado prestado y adquirí una copia de "Flight International". Encontré un artículo sobre el único Lancaster en uso, tripulado por en homenajes por la RAF Battle Britain Memorial en Coningsby (Lincolnshire). Comencé a fantasear sobre los gremlins que una vez habitaron los sistemas de encendido de los Avro Lincolns y Lancasters. Sabía que ambos modelos habían sido fabricados por la misma empresa inglesa, al igual que los Lincolns que había tripulado en Melbourne. De seguro esos gremlins llevaban muertos y enterrados hace tiempo - después de todo había pasado más de medio siglo desde que aquellas mortíferas criaturas llegasen ha Inglaterra, y 35 años desde mi propia experiencia en Townsville.

Decidí escribir a la Comandancia de la batalla británica sobre mi experiencia con el funcionamiento de los cuatro motores del Lincoln en 1960. Sentí que si no les avisaba, por mi conocimiento, el misterio nunca se resolvería. Como el suyo era el último Lancaster, quizás podrían echarle un vistazo más detallado detrás del tablero de control. Incluí la historia del único superviviente del accidente del Lancaster, más el extracto del libro del capitán Wikner y su vivencia con el Lancaster No. 13/455/c. Decidí no mencionarle mi sospecha acerca de los gremlins. De todas maneras no me creería, ya que era demasiado joven para saber de aquello, y aparte temí que se viese obligado a llamar a esos amable jóvenes de batas blancas para que me internasen.

El 7 de agosto de 1996, recibí la siguiente carta dirigida al Jefe de Escuadrón John Laming AFC RAAF (Retirado):

" Estimado Jefe de Escuadrón,

Gracias por su carta del 24 de julio sobre los impulsores de los motores del Lancaster. El Jefe de Escuadrón Paul Day, OC BBMF me ha remitido su misiva para que le conteste. Pensé que sería mejor comunicarle la recepción de la misma, ya que nos llevará tiempo el recibir las opiniones de nuestros mecánicos, electricistas y personal aéreo, ya que algunos de ellos pertenecen a otras unidades.

Entretanto, le envío una copia de nuestro número de 1996. Gracias por su interés y me pondré en contacto de nuevo en una semana o así."

Atentamente, L.Sutton (Oficial Warrant).

Y han pasado más de seis meses desde que esa carta llegase y no he tenido aún noticia alguna.

Pero, un momento... hay una ambulancia ante mi casa y unos simpáticos jóvenes vestidos de blanco se acercan a mi puerta..."



Roal Dahl y los Gremlins


Se considera que el escritor Roald Dahl, autor después de conocidas historias para todos los públicos (Charlie y la Fábrica de Chocolate, James y el melocotón Gigante, Matilda...) fue el primero en dar a conocer a estos bichejos fuera del entorno de las fuerzas aéreas. Según se sabe entró en contacto con el mito cuando cumplía su servicio militar en el 80º escuadrón de la RFA en Oriente Medio, de hecho tuvo la poca fortuna de experimentar un aterrizaje forzoso en el desierto libio. En enero del 42 fue trasladado a Washington, D.C. como ayudante adjunto, donde escribió la novela Los Gremlins, en la que llamaba a los gremlins masculinos "widgets" y a los femeninos "fifinellas", estas últimas adoptadas como mascota por la división aérea femenina (WASP) durante la Segunda Guerra Mundial. Dahl mostró el manuscrito finalizado a Sidney Bernstein, jefe del servicio de noticias inglés, que a su vez tuvo la idea de mandárselo a Walt Disney.


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La historia llegó a manos de Disney en julio de ese mismo año, y éste consideró hacer una película con dicho material. La película nunca se realizó pero Disney consiguió que la fábula se publicase a finales de ese 1942 en la revista Cosmopolitan. Medio año después una versión revisada se editó como libro ilustrado por la Random House (que 63 años después, en 2006, Dark Horse recuperase en su re-edición). Gracias principalmente a Disney la historia tuvo amplia publicidad, con lo que se consiguió extender el término al gran público. Los números #33-#41 de los comics de Walt Disney's publicados entre junio del 43 y febrero del 44 incluían una serie de 9 historias mudas que tenían como protagonista a Gus, el gremlin. La primera historia fue dibujada por Vivie Risto, ya el resto de la serie por Walt Kelly, acercando a la criatura a los aficionados al cómic.


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Mientras Roald Dahl recibía los honores por haber revelado a los gremlins al mundo entero, muchos de los pilotos que regresaban comenzaron a mencionar avistamientos de dichos seres trasteando con sus aparatos. Un tripulante juró haber visto uno antes de que una avería hicise perder altura a su bombardero B-25 Mitchell, provocando su regreso a la base. El mencionado folklorista Hazen asimismo da su testimonio en una reconocida publicación, describiendo como en una ocasión encontró "un cable partido con visibles marcas de dientes en una avería ubicada en la parte más innaccesible del avión". En este punto asegura haber escuchado una voz cavernosa que decía: "¿cuántas veces debo decirte que obedezcas órdenes y no te metas en lo que no sabes hacer? - Así es como se hace." Momento en el que se oyó un nuevo ruido y otro cable partirse...

Los críticos a estas manifestaciones argumentaron que el estrés del combate y las vertiginosas altitudes causaron tales alucinaciones, a menudo creídas por ser un mecanismo mental válido para explicar muchos de los problemas que se presentaban en combate.

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Bugs Bunny


En 1943, Bob Clampett dirigiría Falling Hare (Liebre en Picado), un episodio de las Merrie Melodies protagonizado por Bugs Bunny, que recogía la inspiración del libro de Dahl y la idea del proyecto de Disney, siendo una de las primeras historias que presentaron al público al gremlin. En esta historia, Bugs tiene problemas con nuestro travieso gnomo malvado en un campo de aviación. A esta historia le siguió Russian Rhapsody (1944), otro corto animado con Hiltler como protagonista, tripulando un avión que es atacado por numerosos gremlins rusos (Gremlins from the Kremlin).

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Gremlins modernos


Un episodio de 1963 de En los Límites de la Realidad ( The Twilight Zone), "Pesadilla a 20.000 pies" (Nightmare at 20.000 feet) dirigido por Richard Donner, mostraba a un gremlin atacando a un avión. este mismo episodio se adaptó en una de las historias contenidas en En Los Límites de la Realidad: La Película (1983). En el episodio original, un pasajero (William Shatner, capitan Kirk en la conocida saga Star Trek) observa aterrorizado como una criatura de aspecto simiesco comienza a destrozar uno de los motores del ala del avión en el que vuela. En el realto de la película, el atormentado pasajero es interpretado magistralmente por John Lightgow, quien finalmente, al igual que Shatner en el original, es considerado demente cuando destroza una de las ventanillas en pleno vuelo para ahuyentar de un disparo a la repulsiva criatura... Esta historia se ha parodiado después en distintas ocasiones:

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Un gremlin hace aparición en uno de los especiales de Halloween de Los Simpsons homenajeando al relato de Cuentos Asombrosos (The Twillight Zone) "Pesadilla a 20.000 pies" (de hecho el nombre del episodio es "Terror a cinco pies y medio"), en el que la criatura intenta destrozar la rueda del autobús escolar de Bart.



Otro especial de los Tiny Toon titulado Night Ghoulery (un juego de palabras con Night Gallery, serial por episodios de corte fantástico presentado al igual que The Twillight Zone por Rod Serling) incluye una historia titulada "Gremlin en un ala" que parodia asimismo al mencionado episodio, con una criatura similar a la que aparecía en el corto Falling Hare de 1943.


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En Madagascar 2, Alex tiene un sueño en el ve a su pequeño amigo lémur Mort (Alex le llama gremlin) manipulando el ala del avión en el que viajan.

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En Ace Ventura 2, el personaje de Jim Carrey parodia a William Shatner en la conocida escena del avión asegurando que "hay algo en el ala" (there is something on the wing).

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También en un episodio de la serie de animación Extreme Ghostbusters (Grease) tienen que capturar a un gremlin que está provocando el mal funcionamiento de las máquinas neoyorkinas, y existe una mención directa al episodio de En los Límites de la realidad.

No todos los retratos de estos diablillos se asocian a la aviación. Joe Dante en su película Gremlins y su secuela en los noventa, Gremlins 2: La Nueva Generación nos trajo una imagen de un tierno animalillo de peluche, el mogwai Gizmo, que por contravención de determinadas reglas se reproduce en una serie de criaturas malévolas cuyo único fin era el de provocar el caos, ya fuera en una pequeña ciudad nevada o en un rascacielos de Nueva York.

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Posteriormente estos mismos personajes, elevados a la categoría de iconos, han protagonizado múltiples comerciales y han suscitado numerosos homenajes, al igual que poblado todos los rincones de nuestros hogares en formas algunas inimaginables.


Porque, a fin de cuentas, eso es lo que ansiaban estos pequeños engendros, hacerse con el mundo y provocar el caos, antes incluso que el Joker de Nolan.

Así que, no lo olvides, cumple las normas y evitarás el desastre:

-El mogwai no soporta las luces brillantes y no debe recibir luz del Sol, que lo mataría.

-Nunca debe mojar al mogwai.

-Nunca se debe alimentar al mogwai después de la media noche.


Pedro García

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3 comentarios:

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